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金融機関が日航の支援に乗り出しました。
損害保険会社も海外旅行保険の販売チャネルである「航空会社」への支援は、
旅行保険マーケット確保に向けて重要です。

したがって、出資支援をするのでしょうが、損害保険会社は銀行とは違い、
保険販売に伴う手数料を支払っています。この手数料支払以外に、航空会社に
便宜を図ることは適切なのでしょうか。
(保険代理店業はJALのグループや子会社でを営んでいると思いますが・・・)

保険会社は販売会社の経営安定化を図る各種策を講じることは選択肢として
あると思いますが、株式の持合同様、貴重な資産を「出資」という形で、
販売代理店の親会社を救済することの是非は問うべきではないでしょうか。

今回、日本の損害保険会社がJAL救済のために、お金を支援しますが、
AIUやエース損保は、JALに対してどのような支援をするのでしょうか。

日系損保から支援は仰ぎながらも、海外旅行保険で強みを発揮する外資系損保の
商品をメインとして扱うことがあれば、企業の品格を疑います。
(ここでは、契約者目線・消費者目線は考えていません)

企業間のしがらみ、同業者間競争や国土交通省など国からの目に見えないプレッシャーがあったのでしょうが、損保各社、コンバインドレシオが100%を超えている経営状態で、他社の経営支援をして大丈夫なのでしょうか・・・。


(日経新聞HPより転載)

『日航支援へ大和など8社出資 更生手続き、来月末終結 12行が融資2800億円』

会社更生手続き中の日本航空の新たな金融支援策が判明した。大和証券グループ本社や東京海上日動火災保険など8社が合計100億〜200億円の出資に応じ、3メガバンクを含む12行が合計2800億円を融資する方向だ。日航は資金支援を受けて更生債権などを全額弁済し、3月末をメドに更生手続きを終結したい考え。2012年末の再上場を目指し、再建への取り組みを加速する。

3月中に詳細を決める。日航は昨年12月、管財人の企業再生支援機構から3500億円の出資を仰ぎ、経営再建を急いでいる。1万6000人のグループ社員削減などを柱とするリストラに取り組み、10年4〜12月期には1586億円の営業利益を確保した。業績の改善を踏まえて更生手続きの早期終結を目指す方針で、金融機関などと最終交渉に入った。新たな金融支援策の柱となるのは資本増強だ。日航の稲盛和夫会長が創設した京セラと関係の深い大和証券グループ本社だけでなく、旅客や機材などの保険を手掛ける損害保険各社にも増資の引き受けを打診している。東京海上、損害保険ジャパン、あいおいニッセイ同和損害保険、三井住友海上火災保険の4社がこれに応じる方向で検討に入った。

京セラや大手旅行会社のJTB、阪急交通社にも資本参加を要請する方向だ。これら8社の出資額は合計で100億〜200億円に達するとみられる。

日航は約3200億円の更生債権を早期に弁済したい考え。手元資金のほかに金融機関から2800億円を借り入れ、弁済資金に充てる。これまで融資に応じる意向を示していた3メガバンク(みずほコーポレート銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行)や日本政策投資銀行などの5行に加え、三菱UFJ信託銀行、あおぞら銀行、千葉銀行を含む7行も融資を再開する方針だ。


日航の再建までの道のり 2010年
1月19日 会社更生法の適用を申請。
企業再生支援機構が管財人に
2月1日 京セラ名誉会長の稲盛和夫氏が会長に就任
4月28日 10年度末までに国内30、国際15の合計45路線からの撤退を発表
8月31日 東京地裁に更生計画案を提出
11月30日 地裁が更生計画を認可
12月1日 企業再生支援機構が3500億円を出資し完全子会社化
12月31日 パイロットと客室乗務員合計で計165人を整理解雇
11年3月末 主力銀行から約2800億円の融資を受け、更生債権を弁済し更生手続き
を完了へ
12年末 株式再上場目指す
13年1月 企業再生支援機構の支援が終了
 ただ銀行団の融資契約期間は、支援機構の支援が完了する13年1月までの2年間にとどまる見通し。日航は2年後に改めて資金の借り換えを交渉する必要がある。昨年秋には政投銀と3メガバンクに資本参加も打診したが、各行とも見送る考えを表明している。業績がさらに改善すれば、安定株主の確保を目的に銀行団の資本参加を再び求める可能性もある。

 日航の金融支援策がまとまったことで、支援機構が保有株式を売却するタイミングが次の焦点となる。支援機構は12年末までに日航を再上場させて保有株式を手放し、公的な経営支援を完了する考えだ。



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